Тяговые расчеты
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 5
1 ПОСТРОЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАДАННОГО ТИПА ЛОКОМОТИВА 6
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНОГО СРЕДНЕВЗВЕШЕННОГО УДЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ВАГОННОГО СОСТАВА В ФУНКЦИИ СКОРОСТИ 7
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ВАГОННОГО СОСТАВА 12
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ СИЛ 15
5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА 19
6 СПРЯМЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ 22
7 РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ 23
8 ФИЗИЧЕСКАЯ ПРИРОДА СЦЕПЛЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ЛОКОМОТИВА С РЕЛЬСАМИ 25
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 27
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 28
ВВЕДЕНИЕ
В результате выполнения курсовой работы по данной дисциплине студент должен твердо усвоить: деление железных дорог по нормам их проектирования; стадии проектирования и содержание проектов железных дорог; элементы плана и продольного профиля; сущность, задачи и принципы трассирования железных дорог на участках вольных и напряженных ходов; сущность, задачи и порядок выполнения экономических изысканий; способы расчета стока и гидравлический расчет малых водопропускных сооружении, способы расчета отверстий средних и больших мостов; способы расчета капитальных затрат и размеров эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам решений; основы тяговых расчетов и уметь: проектировать элементы плана и продольного профиля при разработке проектов «новых и реконструкции эксплуатируемых железных дорог, трассировать на участках вольных и напряженных ходов в различных топографических и геологических условиях, выполнять расчет стока и гидравлический расчет малых водопропускных сооружений, рассчитывать отверстия средних и больших мостов, подбирать и размещать искусственные сооружения; определять размер капитальных затрат и эксплуатационных расходов для технико-экономического сравнения различных вариантов проектных решений; производить расчет массы состава при установившемся движении, разрабатывать диаграммы удельных равнодействующих сил для различных режимов движения поезда, решать тормозные задачи и производить энергетические расчеты.
1 ПОСТРОЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАДАННОГО ТИПА ЛОКОМОТИВА
Для всех локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах страны, в /1/ приводятся полные тяговые характеристики (приложение IV , стр. 92-222 для электровозов и стр. 223-268 для тепловозов). Характеристики локомотивов, не входящие в ПТР издания 1985 г. можно найти в новых справочных изданиях
Чтобы построить расчетную тяговую характеристику, необходимо из полной характеристики выбрать лишь одну (из семейства кривых выбирается одна кривая), которая соответствует расчетному значению коэффициента ослабления магнитного поля (на полной характеристике эта кривая изображена утолщенной линией). После построения этой кривой необходимо построить кривые ограничения силы тяги по сцеплению и максимальному току двигателей.
Для ввода в ЭВМ массива сил тяги локомотива изменение скорости поезда принимается с шагом в 10 км/ч.
Характеристика электровоза ВЛ-86:
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНОГО СРЕДНЕВЗВЕШЕННОГО УДЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ВАГОННОГО СОСТАВА В ФУНКЦИИ СКОРОСТИ
Как правило, поезда формируются из вагонов разных категорий, поэтому необходимо определить средневзвешенное основное удельное сопротивление вагонного состава ω" по формуле:
5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА
Необходимо определить тормозной коэффициент поезда и коэффициент трения тормозных колодок, при колодочном торможении. [4]
Расчетный коэффициент трения тормозных колодок в зависимости от скорости определяется:
6 СПРЯМЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
Спрямление профиля производится с расчетом приведенных уклонов по принятому профилю при движении поезда «туда» (со станции А до станции Б). [1]
Анализ профиля пути показывает, что элементы, на которых расположены остановочные пункты, нельзя объединять со смежными элементами; руководящий подъем спрямлять нельзя. Поскольку элементы знака и мало отличаются крутизной, можно попытаться их спрямить:
7 РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ
При последующем построении кривых скорости необходимо учитывать возможное ограничение скорости по тормозам, вследствие чего следует установить наибольшие допускаемые скорости, с которыми поезд может следовать по элементу профиля заданной крутизны (спуска), чтобы при внезапной необходимости он мог быть остановлен при применении экстренного торможения в пределах установленного расчетного тормозного пути. [2]
Исходными данными при решении этой задачи являются:
8 ФИЗИЧЕСКАЯ ПРИРОДА СЦЕПЛЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ЛОКОМОТИВА С РЕЛЬСАМИ
Процесс взаимодействия ведущего колеса и рельса при создании силы тяги очень сложен и его протекание зависит от множества переменных факторов. Взаимодействие зависит от величин нагрузок, передаваемых на рельс колесом: вертикальной силы нажатия и вращающего момента, а также от скорости движения, упругих свойств материалов колеса и рельса, состояния и износа их рабочих поверхностей и ряда других, в том числе и случайных, условий и обстоятельств.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Природные факторы определяются различными препятствиями по направлению геодезической линии между опорными пунктами. Эти препятствия могут быть естественного характера, а также вызваны хозяйственной деятельностью человека. Различают контурные и высотные препятствия. К контурным препятствиям относятся реки, озера, водохранилища, населенные пункты, заповедники, горные выработки, сельскохозяйственные угодья, занятые особо ценными культурами, а также зоны, неблагоприятные в инженерно-геологическом отношении: заболоченные участки, неустойчивые овраги, закарстованные зоны, оползневые участки, лавиноопасные места, конусы выноса селевых потоков и т.п. Высотные препятствия это горные хребты, высокие водоразделы, отдельные возвышенности, ущелья, крутые обрывистые берега рек (прижимы).